«Καιρός να αποδώσουμε τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» είναι ο τίτλος της φετινής μελέτης της XRTC Business Consultants, του Βολιώτη ναυτιλιακού παράγοντα Γιώργου Ξηραδάκη.
Αφορμή γι’ αυτόν τον τίτλο, σύμφωνα με τον κ. Ξηραδάκη,είναι η δυσαρέσκεια των χρηστών της ακτοπλοΐας για τις υψηλές τιμές των εισιτηρίων. Οι ετήσιες οικονομικές εκθέσεις των μεγάλων εταιριών, των οποίων τα οικονομικά στοιχεία αναλύονται σε αυτή τη μελέτη, δείχνουν την αλήθεια των αριθμών. Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες τα τελευταία 15 χρόνια έχουν περάσει, όπως όλες οι εταιρίες μεταφορών, μια σειρά εγχώριων και διεθνών κρίσεων, με αποτέλεσμα να μην έχουν τα ίδια κεφάλαια, ώστε να χρηματοδοτήσουν την ανανέωση των στόλων τους, η οποία αποτελεί αναγκαία συνθήκη, σύμφωνα με τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς κανονισμούς που στοχεύουν μακροχρόνια, σε πλοία με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα. H ζήτηση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στη χώρα μας, συνεχίζει την ανοδική της πορεία μετά την πανδημία του κορωνοϊού, χωρίς να έχει φτάσει ακόμα τα επίπεδα της κίνησης του 2019, χρονιά που αποτέλεσε μία από τις καλύτερες για την ακτοπλοΐα κατά τα τελευταία έτη. Παρά το γεγονός όμως ότι το 2022 ήταν ένα έτος στο οποίο παρατηρήθηκε αρκετά μεγάλη αύξηση στην κίνηση, η δυσθεώρητη αύξηση των καυσίμων επηρέασε τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιριών, οδηγώντας τα ακόμα και σε ζημίες. Οι αρχικές εκτιμήσεις για την κίνηση κατά το 2023 είναι ότι θα συνεχισθεί η αυξητική τάση που παρατηρήθηκε το 2022, ώστε η επιβατική κίνηση να ανέλθει στα επίπεδα του έτους 2019. Ωστόσο, οι προκλήσεις που τίθενται από τις πληθωριστικές πιέσεις, την εξέλιξη της ενεργειακής κρίσης, τη ραγδαία αύξηση του κόστους χρήματος και τις γενικότερες αρνητικές επιπτώσεις από τις πολεμικές συγκρούσεις στην Ουκρανία, αποτελούν αστάθμητους παράγοντες που ενδέχεται να επηρεάσουν αρνητικά τα οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιριών. Το υψηλό κόστος των καυσίμων το 2022, οδήγησε στην αύξηση των τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 35%. Στα μέσα Ιουλίου του 2023, μετά τις διαμαρτυρίες των πολιτών για τη διατήρηση των υψηλών τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 2022, η κυβέρνηση ζήτησε άμεσες μειώσεις της τάξης του 20% από τους εκπροσώπους των ακτοπλοϊκών εταιριών, ειδικά στα βασικά λιμάνια (Πειραιάς, Ραφήνα, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Βόλος). Κατόπιν κυβερνητικής παρέμβασης, οι εταιρίες προχώρησαν σε κινήσεις συμμόρφωσης μέσω προσφορών ειδικών πακέτων ή οικογενειακών προσφορών. Η κάθε εταιρία, δεδομένου ότι έχει τη δική της εμπορική πολιτική, και δεν μπορεί να εφαρμοστεί ενιαία πολιτική στις εκπτώσεις, προχώρησε στη διαμόρφωση εκπτωτικών πακέτων σύμφωνα με τις δυνατότητές της και την κοινωνική της ευαισθησία. Το μεταφορικό έργο των επιβατών το 2022, σημείωσε αύξηση της τάξης του 36%, φτάνοντας τη διακίνηση των 17,5 εκ. επιβατών, ενώ η αύξηση στην κίνηση των οχημάτων ανήλθε στο 12% φτάνοντας τα 3,7 εκατ. οχήματα. Σύμφωνα με τη μελέτη, το 2022 η μέση τιμή των καυσίμων VLSFO Bunker Prices (0,5% Sulphur), Rotterdam έφτασε στα 729 δολάρια, έναντι 506 δολαρίων τo 2021. Η αντίστοιχη τιμή από την αρχή του 2023 έχει διαμορφωθεί στα 555 ευρώ, μείωση δηλαδή κατά 24%, αλλά εξακολουθεί να παραμένει σε υψηλά επίπεδα.
Ανανέωση του στόλου
Σύμφωνα με τη μελέτη της XRTC Business Consultants, δεδομένου ότι το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων. Τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με τα σημαντικότερα να είναι το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και πώς θα χρηματοδοτηθούν. Η απροθυμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν την ακτοπλοϊκή αγορά, καθώς και τα δυσχερή οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελούν τροχοπέδη στην ανανέωση του στόλου. Επιπροσθέτως τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που δύνανται να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υποδομές των ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των ελληνικών λιμένων. Ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά. Τα σχέδια για ναυπήγηση νέων πλοίων από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες είναι πολύ περιορισμένα. Ο όμιλος Attica μόνο, ολοκλήρωσε το 2022 την κατασκευή τριών μικρών υπερσύγχρονων πλοίων τύπου Aero Catamaran, τα οποία δρομολογήθηκαν στις γραμμές του Αργοσαρωνικού, σηματοδοτώντας το τέλος εποχής των «ιπτάμενων δελφινιών» που επί 40 και πλέον χρόνια εξυπηρετούσαν τις συγκοινωνιακές ανάγκες των νησιών. Το υπουργείο Ναυτιλίας προχωρεί στον σχεδιασμό και τη θέσπιση των κριτηρίων για την αντικατάσταση των πλοίων της ακτοπλοΐας, με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων και την «πράσινη» μετάβαση του στόλου. Για τον λόγο αυτό αποσκοπεί στη δημιουργία ενός ιδιωτικού ταμείου, για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με την πρόσληψη τεχνικού συμβούλου μέσα από διεθνή διαγωνισμό που θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF). Ο σύμβουλος θα πρέπει να προχωρήσει σε σύνταξη μελέτης που να προσδιορίζει τις χρηματοδοτικές ανάγκες για την ανανέωση του στόλου συνοδευόμενη από τα απαραίτητα συνοδευτικά έγγραφα που αφορούν την προτεινόμενη τεχνολογία αλλά και τα χαρακτηριστικά του υφιστάμενου στόλου. Κεντρική ιδέα του σχεδιασμού, είναι, ότι όποιος πλοιοκτήτης λάβει χρηματοδότηση μέσα από το ειδικό ταμείο που θα δημιουργηθεί, θα είναι υπόχρεος δρομολόγησης του πλοίου για όλα τα χρόνια στον ελλαδικό χώρο και δεν θα μπορεί να το μισθώσει η να το πουλήσει σε άλλη χώρα. Οι εταιρίες ευελπιστούν ότι οι πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως μέσο που θα βοηθήσει την τραπεζική χρηματοδότηση σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα χρηματοδοτικά εργαλεία. Το ποσοστό του ελληνικού στόλου άνω των 20 ετών είναι 86%, κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο Ευρωπαϊκό, γεγονός που μας βεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσης του στόλου είναι περισσότερο επιτακτικές. Όσον αφορά τα μεγέθη των πλοίων, άνω των 20 ετών είναι: Το 83% των πλοίων με μήκος μέχρι 95 μέτρα, το 88% των πλοίων με μήκος 96-149 μέτρα, το 91% των πλοίων με μήκος άνω των 150 μέτρων. Ο τελευταίος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Έκτοτε, όταν παρουσιάστηκαν ανάγκες αντικατάστασης των πλοίων με σκοπό την εξυπηρέτηση των γραμμών λειτουργίας τους δεν προχώρησαν στην κατασκευή νέων πλοίων αλλά εμφανίστηκαν να αντικαθιστούν ή να προσθέτουν στο στόλο τους πλοία μεταχειρισμένα, μεγάλης ηλικίας κατά περίπτωση, ως αποτέλεσμα της αδυναμίας νέων επενδύσεων λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης χρηματοδότησης. Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί όμως που ισχύουν, δε δικαιολογούν πλέον τέτοιου είδους κινήσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε προηγμένα ναυτιλιακά κράτη όπως η Ιαπωνία έχει απαγορευτεί η δρομολόγηση σε πλοία μεγαλύτερα των 10 ετών, σε γραμμές δημοσίου συμφέροντος, ενώ το ίδιο μοντέλο υιοθετεί και η Κίνα.
Υδροπλάνα
Ο νόμος για τη δημιουργία ενός πλήρους και βιώσιμου δικτύου υδατοδρομίων στη χώρα ψηφίστηκε πριν δέκα χρόνια, ενώ από τότε απαιτήθηκαν πολλές τροποποιήσεις και προσθήκες στο νομικό πλαίσιο για να ξεπεραστεί ένα πλήθος εμποδίων. Σύμφωνα με το υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων, τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια των υδροπλάνων θα ξεκινήσουν το καλοκαίρι του 2023. Τα υδατοδρόμια, σε Πάτρα, Παξούς και Κέρκυρα, είναι τα μόνα εξολοκλήρου αδειοδοτημένα και έτοιμα προς λειτουργία, με ανάδοχο την Ελληνικά Υδατοδρόμια, η οποία διαθέτει κοινούς μετόχους με την Grecian Air Seaplanes, που θα αναλάβει το πτητικό έργο των υδροπλάνων (H Hellenic Seaplanes δίνει το παρών και στους δυο τομείς αδειοδότηση-κατασκευή υδατοδρομίων και πτήσεις). Η μελέτη καταλήγει με την επισήμανση, ότι η διατήρηση του δικτύου θαλασσίων μεταφορών είναι αναγκαία και ανταποκρίνεται στις κοινωνικές απαιτήσεις με ικανοποιητική δυνατότητα προσαρμογής: Ανάπτυξη νέων τεχνολογιών για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, συνεχής κρατική υποστήριξη, χρηματοδοτική στήριξη από Ευρωπαϊκή Ένωση, υψηλά επίπεδα τεχνογνωσίας διαχείρισης πλοίων, ευελιξία στρατηγικών αποφάσεων σε επίπεδο αγοραπωλησιών εκμετάλλευσης πλοίων, ανάπτυξη διεθνών θαλασσίων συνδέσεων (Κύπρος, Αίγυπτος, Ιταλία, Τουρκία κ.λπ.), σταθερή ανάπτυξη μεταφορικού έργου μετά το πέρας της πανδημίας, απειλητική γήρανση του στόλου, κατακερματισμός της αγοράς με πολλούς μικρούς ομίλους και ελάχιστους μεγάλους, αύξηση κόστους προσαρμογής στις νέες περιβαλλοντικές διατάξεις, έλλειψη νέων επενδυτικών σχημάτων που θα οδηγήσουν την αγορά στο νέο κύκλο επενδύσεων, παραμονή με υψηλά επίπεδα συμμετοχής τραπεζικών ομίλων στην αγορά αποτρέπουν την είσοδο νέων επενδυτών, περιορισμένη διαφάνεια των οικονομικών στοιχείων της αγοράς, ρηχή χρηματιστηριακή αγορά, αδύναμη επενδυτική δυνατότητα της πλειοψηφίας των εταιριών, υψηλό κόστος δανεισμού, νέα κόστη εφαρμογής διαχειριστικού μοντέλου με προσαρμογή σε πρότυπα ESG, ευκαιρίες, απειλές, ανάκτηση Επενδυτικής Βαθμίδας για την Ελλάδα, κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης μεταφορικού έργου μετά την ελληνική οικονομική κρίση και τον περιορισμό των επιπτώσεων της πανδημίας, αλματώδης ανάπτυξη της νησιωτικής οικονομίας μέσω νέων επενδύσεων, αναγκαιότητα ανανέωσης και εκσυγχρονισμού του Στόλου, αξιοποίηση Περιβαλλοντικής Πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα χρηματοδοτικά προγράμματα της Ε.Ε. για την πράσινη ανάπτυξη προσφέρουν νέα επενδυτικά εργαλεία χαμηλού κόστους για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα ESG, οι Ελληνικές τράπεζες οδηγούνται προς αποχώρηση από τις μετοχικές σχέσεις με την ακτοπλοϊκή αγορά καλώντας νέους επενδυτές, προσαρμογή της ναυπηγικής βιομηχανίας της Ελλάδας και της Ευρώπης με σκοπό τη συμμετοχή στην ανανέωση του στόλου, οργασμός επενδύσεων στη λιμενική βιομηχανία και συνέχιση της ιδιωτικοποίηση των λιμένων, ανάπτυξη νέων τεχνολογιών πλοίων, απρόβλεπτοι κίνδυνοι γεωπολιτικού και γεωγραφικού χαρακτήρα, έκθεση σε επικίνδυνες καταστροφές λόγο της κλιματικής αλλαγής, ισχυρές πιέσεις του αβέβαιου οικονομικού περιβάλλοντος λόγω κόστους ενέργειας, πληθωρισμού και γεωπολιτικών εξελίξεων, έλλειψη εξειδικευμένων γνώσεων και επικοινωνίας των αναγκών της αγοράς προς τους χρήστες και ρυθμιστές, παρατεταμένος κίνδυνος χρεοκοπίας μεμονωμένων εταιριών, τα επίπεδα συγκέντρωσης της αγοράς παραμένουν πολύ υψηλά και έχουν δημιουργήσει ολιγοπωλιακές και μονοπωλιακές συνθήκες σε συγκεκριμένες γραμμές, δύσκολη έως αδύνατη πρόσβαση των ακτοπλοϊκών εταιριών στην τραπεζική αγορά εκτός των εταιριών που έχουν μέτοχους τις ίδιες τις τράπεζες και αδύναμη χρηματοοικονομική θέση.