«Ο σιδηρόδρομος έχει εγκαταλειφθεί και ήταν θέμα χρόνου, δυστυχώς, να επέλθει το δυστύχημα» τόνισε ο τελευταίος κεντρικός σταθμάρχης του Σιδηροδρομικού Σταθμού Βόλου κ. Γιώργος Αποστολέρης.
Ο ίδιος για 40 χρόνια εργάστηκε στον ΟΣΕ έχοντας αφιερώσει τη ζωή του. «Η Ελλάδα πενθεί για τους δεκάδες νεκρούς. Παράλληλα και η οικογένεια των σιδηροδρομικών θρηνεί για τους εννιά νεκρούς μηχανοδηγούς μεταξύ των οποίων και τέσσερις εκπαιδευόμενοι» είπε ο ίδιος.
Και η αναζήτηση ευθυνών πέρα από τον ανθρώπινο παράγοντα επεκτείνεται στις ελλείψεις και τις αστοχίες κυβερνητικών αποφάσεων τις τελευταίες δεκαετίες.
«Το προσωπικό έχει μειωθεί σε σημαντικό βαθμό. Όταν το 2004 ανέλαβα κεντρικός σταθμάρχης στον Σιδηρόδρομο Βόλου, είχε 28 σταθμάρχες και 36 κλειδούχους. Όταν συνταξιοδοτήθηκα τον περασμένο Αύγουστο, η κατάσταση με την έλλειψη προσωπικού ήταν πολύ χειρότερη».
Ο κ. Αποστολέρης μιλώντας στη «Θ» ανέφερε πως ο σιδηρόδρομος έχει εγκαταλειφθεί εξαιτίας του χαμηλού δείκτη ασφάλειας, της έλλειψης προσωπικού, της απουσίας εμπειρίας στο προσωπικό, της αναξιοκρατίας και του συνδικαλισμού. Πριν λίγα χρόνια υπήρξαν έμπειροι εργαζόμενοι που μετακινήθηκαν στην εκπαίδευση και την υγεία. Τα τρένα έμειναν χωρίς επαρκές προσωπικό σε μηχανοδηγούς. Γι’ αυτό και κάποια δρομολόγια εκτελούνται με λεωφορεία, γιατί δεν υφίστανται μηχανοδηγοί».
Ο ίδιος πρόσθεσε πως από το 2008 το ελληνικό κράτος έχει παραλάβει το πληροφοριακό σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, αλλά μετά από δεκαπέντε χρόνια δεν έχει αξιοποιηθεί, ώστε να υπάρχει μεγαλύτερη ασφάλεια στην κυκλοφορία των οχημάτων».
Ο κ. Αποστολέρης σημείωσε πως καθημερινά από την Αθήνα προς Θεσσαλονίκη εκτελούνται πέντε δρομολόγια με το ιντερσίτι τα οποία σταματούν σε εννιά σταθμούς. Και αναπτύσσουν ταχύτητα μέχρι 160 χιλιόμετρα, όπως συνέβαινε και το 1990. Η αμαξοστοιχία «βέλος» κινείται επίσης με 160 χιλιόμετρα, με τη διαφορά πως σταματά μόνο στον Σταθμό Λάρισας και όχι στους υπόλοιπους. Αν για παράδειγμα σταματούσε στον Παλαιοφάρσαλο, θα πήγαιναν οι επιβάτες να βγουν από τα βαγόνια, και θα έπεφταν στα χωράφια».
Για την περίπτωση του Βόλου είπε πως από τα δεκατέσσερα δρομολόγια που εκτελούνταν παλιότερα τώρα γίνονται μόλις επτά. Από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 καταργήθηκαν και τα τέσσερα δρομολόγια από Βόλο προς Δυτική Θεσσαλία. Στην Ευρώπη τα δρομολόγια μεταξύ γειτονικών πόλεων, όπως Βόλου-Λάρισας, είναι επτά ανά μία ώρα και όχι τη μέρα.
Μάλιστα πρόσθεσε πως η ιταλική εταιρεία που έχει την πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ανήκει στο ιταλικό κράτος. Το ελληνικό κράτος έδωσε στην εταιρεία τα βαγόνια, συνεχίζει να πληρώνει το προσωπικό, αλλά και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου.
Το τρένο παρά τις αδυναμίες του παραμένει ένα πολύ δημοφιλές μεταφορικό μέσο και ελκυστικό ως προς την τιμή του. «Μέχρι που συνταξιοδοτήθηκα τα επτά δρομολόγια από Βόλο προς Λάρισα και αντίστροφα είχαν πάντα κόσμο. Καλύπτονταν οι περίπου 130 θέσεις της αμαξοστοιχίας και είχε και όρθιους».
Μάλιστα ο κ. Αποστολέρης ρωτήθηκε για το αν το περιστατικό με την έκρηξη καλωδίων ηλεκτροκίνησης που έπεσαν στην αμαξοστοιχία στον σταθμό Παλαιοφάρσαλου, συνδέεται με την τραγωδία στα Τέμπη, απάντησε αρνητικά λέγοντας πως δεν έχει καμία σχέση το ένα περιστατικό με το άλλο.