Του Γιάννη Αντωνιάδη (*)
Την περίοδο 2010 – 2020 εφαρμόστηκαν στη χώρα σκληρές νεοφιλελεύθερες πολιτικές με πρόσχημα το δημόσιο χρέος και τις υποχρεώσεις της Ελλάδας έναντι της Ε.Ε.
Ο σιδηρόδρομος ήταν από τους πρώτους οργανισμούς κοινής ωφέλειας που στοχοποιήθηκε βάναυσα και βρέθηκε στο μάτι του κυκλώνα. Έπρεπε να ιδιωτικοποιηθεί.
Έγινε συστηματική προσπάθεια από τα διαπλεκόμενα ΜΜΕ με επικοινωνιακό βομβαρδισμό να δυσφημιστεί και να απαξιωθεί ο σιδηρόδρομος και να πειστεί η κοινή γνώμη ότι από τη λειτουργία του, ο Έλληνας φορολογούμενος υφίσταται ζημιά.
Ακολούθησε κατάργηση γραμμών, μείωση δρομολογίων, μείωση υπηρεσιακών μονάδων, μείωση του προσωπικού, υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και αδικαιολόγητη αύξηση των εισιτηρίων (Ν.3891/2010).
Δικαιώματα και κατακτήσεις ενός αιώνα ανατράπηκαν και χιλιάδες σιδηροδρομικοί βρέθηκαν άνεργοι, ανασφάλιστοι, χωρίς συνταξιοδοτικά δικαιώματα, μεταταγμένοι, σε εφεδρεία και διαθεσιμότητα.
Προς διευκόλυνση της πώλησης, ο ΟΣΕ κατακερματίστηκε σε πέντε μικρότερες εταιρείες και οι πιο αποδοτικές (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ) υπήχθησαν στο ΤΑΙΠΕΔ προς πώληση. Προς το τέλος του 2014 έγινε προσπάθεια να προωθηθεί νομοσχέδιο για τον «ξαφνικό θάνατο» της μητρικής εταιρείας (απαλοιφή του Π.Δ. 41/2005 και τροποποίηση του Π.Δ. 160/2007 – ευρωπαϊκή οδηγία 2004/49), ώστε να διευκολυνθεί η παράδοση του συνόλου του σιδηροδρόμου στα ιδιωτικά συμφέροντα εις βάρος της ελληνικής κοινωνίας και των σιδηροδρομικών.
Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ το 2015 σταμάτησε τα σενάρια για την πλήρη ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, δεν απέτρεψε, όμως, τις ιδιωτικοποιήσεις ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ.
Ο Σιδηρόδρομος σήμερα
Σήμερα οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, τόσο οι επιβατικές όσο και οι εμπορικές, εκτελούνται από ιδιώτες παρόχους (ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες), οι οποίοι χρησιμοποιούν τις δημόσιες σιδηροδρομικές υποδομές και το δημόσιο τροχαίο υλικό.
Τη διαχείριση του τροχαίου υλικού την έχει η ΓΑΙΟΣΕ, και εισπράττει από τους παρόχους, στους οποίους νοικιάζει σιδηροδρομικά οχήματα, ενοίκια για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου.
Οι αρμοδιότητες – υποχρεώσεις του ΟΣΕ είναι δύο: Η ασφαλής και απρόσκοπτη κυκλοφορία των συρμών και η συντήρηση των υποδομών ώστε το δίκτυο της χώρας να διατηρείται σε καλή κατάσταση και κυρίως να είναι ασφαλές.
Ο ΟΣΕ εισπράττει από τους παρόχους τέλη χρήσης των υποδομών και από το κράτος κρατική χρηματοδότηση.
Τα αίτια του δυστυχήματος
Κύρια αιτία του δυστυχήματος φαίνεται πως ήταν η μη τήρηση των κανόνων της κυκλοφορίας, που είχε ως αποτέλεσμα οι δύο συρμοί να βρεθούν στην ίδια γραμμή και κινούμενοι σε αντίθετη κατεύθυνση να συγκρουστούν.
Είναι ξεκάθαρο ότι τα λάθη που προκάλεσαν την τραγωδία των Τεμπών, που είναι μάλλον η μεγαλύτερη που έχει συμβεί στα ελληνικά σιδηροδρομικά χρονικά, ήταν αρμοδιότητα του ΟΣΕ.
Το μοιραίο λάθος του προσωπικού
Ήταν ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη που έστειλε την αμαξοστοιχία IC 62 προς Θεσσαλονίκη στη γραμμή καθόδου αντί να τη στείλει στη γραμμή ανόδου;
Και ενώ γνώριζε ότι από τη γραμμή καθόδου έρχεται στη Λάρισα εμπορικό τρένο από Θεσσαλονίκη; Ή μήπως στον ηλεκτρονικό πίνακα του Σταθμού Λάρισας, οι εντολές δόθηκαν σωστά από τον σταθμάρχη, αλλά η αλλαγή τροχιάς δεν ανταποκρίθηκε λόγω μηχανικής ή ηλεκτρικής βλάβης;
Ό,τι και να συνέβη έχουμε ολοφάνερη παραβίαση κανόνων κυκλοφορίας.
Πληροφορηθήκαμε ότι ο σταθμάρχης Λάρισας ήταν 59 ετών, πρώην φορτωτής στον ΟΣΕ, και πριν από λίγους μήνες είχε τελειώσει την εκπαίδευση σταθμαρχών. Νεοπροσληφθείς σε αυτή τη θέση ευθύνης, με ανεπαρκή, όμως, εμπειρία, αφού πριν έναν χρόνο επέστρεψε στον ΟΣΕ από το υπουργείο Παιδείας στο οποίο είχε μεταταχθεί από την περίοδο του 2010, με τον νόμο περί κινητικότητας των δημοσίων υπαλλήλων.
Γενικώς οι εταιρείες διαχείρισης για να αυξήσουν τα κέρδη τους μειώνουν δραστικά το προσωπικό, τα έξοδα προσωπικού, τα έξοδα συντήρησης, επενδύσεων σε νέες τεχνολογίες, κλπ.
Οι συνέπειες είναι να έχουν, ακριβό τίμημα υπηρεσιών, πολλά δυστυχήματα και σοβαρά προβλήματα στις προσφερόμενες υπηρεσίες.
Τη λογική αυτή φαίνεται να εφάρμοσε η κυβέρνηση της ΝΔ και ο υπουργός Μεταφορών στον ΟΣΕ, τόσο σε ζητήματα πρόσληψης προσωπικού, όσο και σε θέματα συντήρησης των υποδομών.
Με τις διατάξεις του Νόμου 3891/2010 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο, το προσωπικό μειώθηκε δραματικά. Έκτοτε οι συνεχιζόμενες συνταξιοδοτήσεις, αλλά και η εργασιακή εφεδρεία έφεραν τον ΟΣΕ σε κατάσταση συναγερμού. Σήμερα στον ΟΣΕ υπηρετούν 745 εργαζόμενοι αντί 2.300, που προβλέπει το Οργανόγραμμα της παρούσας κυβέρνησης. Η επιστροφή λίγων από τους χιλιάδες μεταταχθέντες σιδηροδρομικούς δεν έλυσε το πρόβλημα και η ανάγκη για νέες προσλήψεις παραμένει επιτακτική, αφού τα περιθώρια έχουν ήδη εξαντληθεί.
Παράλληλα κινδυνεύει πλέον να χαθεί η σιδηροδρομική εμπειρία που χρόνια τώρα μεταλαμπαδεύονταν από τους παλαιότερους στους νεότερους, που είναι βασικός κανόνας και που χάρη σ’ αυτόν λειτουργεί ακόμη ο σιδηρόδρομος.
Η εκπαίδευση των σταθμαρχών παλαιότερα
Την περίοδο 2010-2015 μετατάχτηκε εκπαιδευμένο προσωπικό ως υπεράριθμο (Ν. 3891/2010), αλλά επειδή οι ανάγκες σε προσωπικό συνεχίστηκαν, άρχισαν να προσλαμβάνουν εργαζόμενους με δελτίο παροχής υπηρεσιών με ταχύρρυθμη εκπαίδευση.
Για να εκπαιδευτεί ένα σταθμάρχης φοιτούσε στη σιδηροδρομική Σχολή σταθμαρχών για οκτώ μήνες θεωρητικά και έξι μήνες πρακτική εξάσκηση. Στη συνέχεια μετά από διαδικασία επαγγελματικών εξετάσεων ελάμβανε το βαθμό Δόκιμος Σταθμάρχης ΣΤ. Κατά τη διάρκεια των δύο χρόνων εργαζόταν με την εποπτεία του τιτλούχου σταθμάρχη σε μεγάλους σταθμούς για να μπορούν από κοινού τιτλούχος και δόκιμος να εργάζονται καλύπτοντας την κυκλοφορία των αμαξ/χιών, την έκδοση εισιτηρίων, αποσκευών και εμπορευμάτων για να μην χάνονται ημερομίσθια. Στη συνέχεια ο δόκιμος γινόταν σταθμάρχης Ε και αναλάμβανε καθήκοντα σε μικρούς σταθμούς ως υπεύθυνος σταθμού για το άλλο προσωπικό (κλειδούχους, εισιτηριοδότες και προσωπικό αποθηκών εμπορευμάτων) σε όλες τις δραστηριότητες. Με την πάροδο των χρόνων μετακινούταν σε μεγαλύτερους σταθμούς. Η Λάρισα είναι ένας μεγάλος κομβικός σταθμός που η κυκλοφορία έπρεπε να εκτελείται από σταθμάρχη με τουλάχιστον 10 χρόνια προϋπηρεσία στην κυκλοφορία.
Οι προσλήψεις σήμερα
Είναι χαρακτηριστικό ότι, μετά το σοβαρό σιδηροδρομικό δυστύχημα, αναρτήθηκε στη «Διαύγεια» προκήρυξη για προσλήψεις σταθμαρχών στον ΟΣΕ, αλλά με ολιγόμηνη σύμβαση με μπλοκάκι. Σε θέσεις ευθύνης προσωπικό με μπλοκάκι. Τι να πει κανείς;
Αλλά και στη συντήρηση της υποδομής η απαξίωση του προσωπικού συνεχίζεται και επιλέγονται τα ΣΔΙΤ ως εργαλεία ιδιωτικοποίησης.
Ο υπουργός Υποδομών & Μεταφορών στην τελευταία του συνάντηση με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) στις 19.06.2020 δήλωσε: «είναι απόφαση της Κυβέρνησης η συντήρηση της Υποδομής να πραγματοποιηθεί με ΣΔΙΤ…».
Όμως η φιλοσοφία των ΣΔΙΤ αφορά περιπτώσεις που το δημόσιο δεν έχει την τεχνογνωσία και ο ιδιωτικός τομέας καλείται να προτείνει λύσεις. Κάτι τέτοιο, όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεν ισχύει διότι ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ έχουν μεγάλη πείρα στο αντικείμενο και μπορούν να ανταπεξέλθουν με επιτυχία στο έργο της συντήρησης, μέσω εργολαβιών. Να προσθέσουμε ότι με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία, στην πλειοψηφία των περιπτώσεων που εφαρμόστηκε το μοντέλο των ΣΔΙΤ για τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, είχε ως συνέπεια τη μείωση του επιπέδου ασφαλείας και την αύξηση των ατυχημάτων (χαρακτηριστική περίπτωση οι Βρετανικοί σιδηρόδρομοι που εδώ και πολλά χρόνια η συντήρηση έχει επιστρέψει στον διαχειριστή της υποδομής). Δημιουργούνται επομένως εύλογα ερωτήματα γιατί επιλέγεται η συγκεκριμένη μέθοδος συντήρησης.
Η κατάσταση της υποδομής
Τον Δεκέμβρη του 2018 ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε σε κυκλοφορία ο σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη με διπλή ηλεκτροδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή. Με την ολοκλήρωση σημαντικών έργων (τούνελ, γέφυρες, νέοι σταθμοί), η εικόνα του σιδηροδρόμου άλλαξε, οι χρόνοι διαδρομής μειώθηκαν αισθητά, οι πιθανότητες ατυχημάτων μειώθηκαν λόγω του διπλού άξονα (γραμμή ανόδου – γραμμή καθόδου). Παρέμεινε, όμως, μεταξύ άλλων μια σημαντική εκκρεμότητα. Η περίφημη σύμβαση 717 (και η 10005) που αφορούσε στην εγκατάσταση ενός συστήματος, που θα δρούσε ως δικλείδα ασφαλείας θα εντόπιζε τους συρμούς on line και θα διόρθωνε τυχόν ανθρώπινο λάθος κατά την κυκλοφορία των συρμών. Το σύστημα αυτό ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2000, εν όψει των Ολυμπιακών αγώνων. Στη συνέχεια οι κοινοπραξίες που ανέλαβαν την υλοποίηση των συμβάσεων, προκειμένου το ταξίδι με το τρένο να γίνει συντομότερο και πιο ασφαλές, «κατάφεραν» να εκτινάξουν τους αρχικούς προϋπολογισμούς κατά 13,3 και 8,7 εκατ. ευρώ. αντίστοιχα. Αποτέλεσμα: έργα που ξεκίνησαν το 2000 και το 2014 δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Έτσι το ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα ETCS (European Train Control System), για το οποίο η Ελλάδα το 2022 ειδοποιήθηκε ότι θα τιμωρηθεί με πρόστιμο λόγω μη συμμόρφωσης με τις ευρωπαϊκές οδηγίες παραμένει ημιτελές.
Στο 5ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών που διεξήχθη τον Μάιο του 2022 στην Αθήνα, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ είπε : «Έχουμε καλά νέα. Γίνεται μεγάλη προσπάθεια στον κεντρικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης και η τηλεδιοίκηση προχωρά. Έως το τέλος του 2022 πιστεύουμε ότι η τηλεδιοίκηση θα είναι ενεργή σε αυτό τον άξονα», ανέφερε χαρακτηριστικά, «…κάτι που ισχύει ήδη για το Θριάσιο. Επίσης σε εξέλιξη βρίσκεται έργο τηλεδιοίκησης για τον άξονα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης». Δυστυχώς η εξαγγελία του διαψεύστηκε.
Αρχές Μαΐου 2022 παραιτείται, με επιστολή του, ο πρόεδρος της επιτροπής που είναι αρμόδια για την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου των τρένων ETCS, κ. Χρήστος Κατσιούλης, καταγγέλλοντας κακοδιαχείριση, καθυστερήσεις και μείζονα ζητήματα ασφάλειας κυκλοφορίας των τρένων.
Τον Οκτώβριο του 2022, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (Σωματείο των Μηχανοδηγών) έστειλε εξώδικο κατά παντός υπευθύνου για την μη λειτουργία του συστήματος ασφαλείας ETCS, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει πάρει κάποια απάντηση.
Δυστυχώς μέχρι σήμερα το συγκεκριμένο έργο δεν έχει παραδοθεί στον ΟΣΕ. Αν το παραπάνω σύστημα λειτουργούσε είναι βέβαιο ότι σήμερα δεν θα θρηνούσαμε τα θύματα της πρόσφατης τραγωδίας.
Ευθύνες
Οι κυβερνητικές ευθύνες είναι μεγάλες γιατί παρά τις επαναλαμβανόμενες καταγγελίες των εργαζόμενων δεν έλεγχε τις προσφερόμενες υπηρεσίες, δεν απαιτούσε διαρκή συντήρηση δικτύου, δεν φρόντισε να υπάρχει επαρκές προσωπικό, δεν έκανε χρήση των σύγχρονων τεχνολογιών για την αναβάθμιση της ασφάλειας των μεταφορών.
Οι παραιτήσεις, έστω και ένα μήνα πριν τις εκλογές, 1) του υπουργού Μεταφορών κ. Καραμανλή, 2) του γ.γ του κ. υπουργείου Μεταφορών κ. Ξιφαρά, 3) του προέδρου και δ/ντος συμβούλου του ΟΣΕ κ. Πατέρα και του Προέδρου και Δ/ντος Συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ κ. Βίνη, αν και αυτονόητες, δείχνουν έμπρακτα την ανάληψη ευθύνης εκ μέρους της Κυβέρνησης, που θα κριθεί σύντομα από τον ελληνικό λαό.
(*) Ο Γιάννης Αντωνιάδης είναι σιδηροδρομικός, πολιτικός μηχανικός, M. Eng.
π. Μέλος του Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ, π. Πρόεδρος της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.,
μέλος του Τμήματος Μεταφορών και Δικτύων του ΣΥΡΙΖΑ και
αν. μέλος της Ν.Ε. Μαγνησίας του ΣΥΡΙΖΑ.