του Ηλία Β. Ξηρακιά*
Πρόσφατα, είχα την ευκαιρία να παρακολουθήσω δύο(2) δημόσιες συζητήσεις για τα θέματα ανάπτυξης και λειτουργίας του λιμανιού της πόλης μας.
Στην πρώτη, που οργανώθηκε από πρωτοβουλία πολιτών, κλήθηκε κ. θ. Σταυριδόπουλος, πρόεδρος της σημερινής διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Βόλου (ΟΛΒ), να παρουσιάσει τις σκέψεις και τους σχεδιασμούς της νέας Διοίκησης, για τη λειτουργία και την ανάπτυξη του λιμανιού, ενώ στη δεύτερη έγινε η παρουσίαση μιας προκαταρκτικής μελέτης-πρότασης του συμπολίτη αρχιτέκτονα, Σωτήρη Γιαμάκου, που αφορούσε στη χωροθέτηση, την κατασκευή και τη λειτουργία ενός λιμανιού σκαφών αναψυχής (μαρίνας) στο κεντρικό τομέα του λιμανιού του Βόλου.
Και οι δύο εκδηλώσεις ήταν ενδιαφέρουσες γιατί σ’ αυτές συζητήθηκαν θέματα που αφορούν άμεσα στην πόλη και την περιοχή, αφού το λιμάνι ήταν και είναι πάντα αναπόσπαστο στοιχείο της οικονομικής και κοινωνικής ζωής της πόλης. Είναι άλλωστε γνωστό ότι ο σχεδιασμός, η κατασκευή και η λειτουργία μιας σύγχρονης μαρίνας στον Βόλο παραμένει ένα αίτημα, της πόλης και των συλλογικών εκπροσώπων της, εδώ πολλά χρόνια. Ο προστατευμένος Παγασητικός κόλπος, η γεωγραφική θέση του Βόλου και το αεροδρόμιο της νέας Αγχιάλου σηματοδοτούν, κατ’ αρχήν, τα πλεονεκτήματα προσέλκυσης επενδυτών για την ανάληψη της κατασκευής και λειτουργίας αυτής της σημαντικής για τον τουρισμό και την οικονομία της περιοχής μας υποδομής.
Επιτέλους, σκέφτηκα, έστω κι έτσι, αρχίζει να γίνεται κάποιος δημόσιος διάλογος στην πόλη για τα μείζονα θέματα η προαγωγή των οποίων προϋποθέτει τη συναίνεση της τοπικής κοινωνίας.
Υπενθυμίζω ότι, πριν από μερικά χρόνια, η αρχική πρόταση των μελετητών, του γενικού προγραμματικού σχεδίου ανάπτυξης του λιμανιού(master plan), για τη θέση της μαρίνας, που είχε υιοθετηθεί από μερίδα φορέων της πόλης, ήταν να κατασκευαστεί πίσω από τον κεντρικό προσήνεμο μόλο (κυματοθραύστη) και μόνο μετά την αντίθεση του Δημοτικού Συμβουλίου (ΔΑ Σκοτινιώτη) συμπεριλήφθηκε στη μελέτη μια γενική πρόβλεψη για χωροθέτηση μαρίνας στον ανατολικό επιβατικό τομέα του λιμανιού δηλαδή ανατολικά του Σιλό.
Για τη λειτουργία του λιμανιού είχε επίσης προγραμματισθεί, σε κοινή συμφωνία, η διακοπή λειτουργίας του Σιλό ενώ είχε υπογραφεί προγραμματική συμφωνία, μεταξύ του ΟΛΒ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του Δήμου Βόλου, για τη μεταφορά του σκραπ της Χαλυβουργίας στον 3ο προβλήτα, όπου η εκφόρτωση θα γίνεται απευθείας φόρτωση σε ειδικές φορτάμαξες του ΟΣΕ και μεταφορά απευθείας στο εργοστάσιο, μετά από μικρές επεκτάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου τόσο στο λιμάνι όσο και στην πρόσβαση του στη χαλυβουργία.
Η πρόταση που κατατέθηκε από τον Σωτήρη Γιάμακο, είναι αλήθεια ότι ανατρέπει τους μέχρι σήμερα σχεδιασμούς, αφού προτείνει η χωροθέτηση της μαρίνας να γίνει στο νοτιοδυτικό τμήμα του λιμανιού, μια περιοχή που μέχρι σήμερα εντάσσεται στον εμπορευματικό τομέα του λιμανιού, όπου προβλέπεται η δημιουργία σταθμού εμπορευματοκιβωτίων καθώς και η μετατόπιση κι άλλων δραστηριοτήτων εμπορευματικού χαρακτήρα από τον ανατολικό επιβατικό τομέα, που σήμερα ασφυκτιά στον κεντρικό προβλήτα και στην καρδιά της πόλης.
Η υλοποίηση βέβαια ενός τέτοιου μεγαλεπήβολου και σημαντικού, για την τοπική οικονομία έργου, εκτός από το επενδυτικό ενδιαφέρον προϋποθέτει και τη συνεννόηση της τοπικής κοινωνίας. Αν δεν υπάρχει συναίνεση δύσκολα ένας επενδυτής θα αναλάβει το ρίσκο μιας τόσο σημαντικής επένδυσης.
Όμως ο διάλογος αυτός για τη θέση της μαρίνας και την ανάπτυξη του λιμανιού έχει σταματήσει τα τελευταία χρόνια, μετά τις αντιπαραθέσεις που αναδείχθηκαν κατά τη σύνταξη της μελέτης του master plan του λιμανιού.
Αναρωτιέται κανείς αν υπάρχουν σήμερα νέα στοιχεία που συνηγορούν στο να επανεξετάσουμε τον σχεδιασμό του λιμανιού και το είδος των επενδύσεων που πρέπει να γίνουν, προς όφελος της τοπικής και περιφερειακής οικονομίας και της μοναδικής μεγάλης βιομηχανίας που διαθέτει η χώρα, δηλαδή του τουρισμού.
Είναι αλήθεια ότι οι εξελίξεις τα τελευταία χρόνια είναι ραγδαίες. Η ανάληψη της εκμετάλλευσης των δύο μεγάλων λιμανιών της χώρας, Πειραιά και Θεσσαλονίκης, από πάρα πολύ σημαντικούς επενδυτικούς ομίλους αλλά και μεγάλους «παίκτες» των διεθνών μεταφορών θα έχει επιπτώσεις και στο λιμάνι του Βόλου.
Το λιμάνι θα «συμπιεστεί» ακόμη περισσότερο και θα παραμείνει με ενδοχώρα εξυπηρέτησης την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλίας. Η οργάνωση δε σταθμών μεταφόρτωσης και η αξιοποίηση του τραίνου, ως μεταφορικού μέσου, από τα δύο μεγάλα αναβαθμισμένα λιμάνια της χώρας θα μειώσει ακόμη περισσότερο τη διακίνηση κοντέινερ από το λιμάνι του Βόλου. Το ίδιο έχει συμβεί και με το λιμάνι της Πάτρας, όσον αφορά στην εμπορευματική διακίνηση, μετά την κατασκευή και λειτουργία της Εγνατίας οδού.
Στον Βόλο έχουμε επίσης την κρουαζιέρα να συνεχίζει να εξυπηρετείται στον εμπορικό τομέα του λιμανιού και δεσμεύει γι’ αυτό τη μισή έκταση του 2ου προβλήτα που είναι σήμερα ο μεγαλύτερος προβλήτας του λιμανιού.
Είναι γι’ αυτό σήμερα επιτακτικό, όσο ποτέ, να αναληφθούν πρωτοβουλίες για ν’ ανοίξει ο δημόσιος διάλογος που λείπει τα τελευταία δύο χρόνια στην πόλη για σημαντικά θέματα που αφορούν το παρόν και το μέλλον της τοπικής μας κοινωνίας.
*πολ. Μηχανικός, π. Αντιδημάρχος Βόλου