Ο διάλογος για την επέκταση του δικτύου μαρινών στη χώρα άνοιξε, λόγω του τεράστιου ανταγωνισμού με την Τουρκία και την Ισπανία που παίρνουν τη μερίδα του λέοντος από τον τουρισμού του yachting.
O Βόλος βρίσκεται στην πρώτη γραμμή των συζητήσεων για τη δημιουργία μαρίνας, αλλά βασική προϋπόθεση είναι η μεταφορά του εμπορευματικού τομέα του λιμανιού στο Τσιγγέλι του Αλμυρού. Μαρίνα και σκραπ δεν είναι δυνατόν να συνυπάρχουν και όσο δεν λαμβάνονται αποφάσεις, η προοπτική κατασκευής μαρίνας είναι ανέφικτη.
Μελέτη του τμήματος Χωροταξίας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με αντικείμενο την τεκμηρίωση της σκοπιμότητας ενός συνόλου επενδύσεων με υψηλό βαθμό συνεργειών, και με κριτήριο τη συμβολή τους στη βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής, αποδεικνύει πως η πολυσυζητημένη μαρίνα, δεν μπορεί να κατασκευαστεί εάν δεν ληφθούν κρίσιμες αποφάσεις.
Η δημιουργία μαρίνας στον Βόλο, σε συνδυασμό με τη μεταφορά μέρους των λιμενικών δραστηριοτήτων και συγκεκριμένα των εμπορευματικών στο Τσιγγέλι Αλμυρού, καθώς τη χρήση των παλαιών αποθηκών του Τελωνείου για δραστηριότητες κρουαζιέρας, αναμένεται να αξιοποιήσει τη μη θεσμοθετημένη, δραστηριότητα. Σύμφωνα με το Master Plan του λιμανιού ο θαλάσσιος χώρος στο εσωτερικό του προσήνεμου μόλου προσφέρει τις κατάλληλες συνθήκες για τη χωροθέτηση μαρίνας και βρίσκεται σε άμεση εγγύτητα με το κέντρο αναψυχής του Βόλου, ο οποίος πρόκειται να περιλαμβάνει τις απαραίτητες υποστηρικτικές υπηρεσίες. Κατά τον σχεδιασμό των προτεινόμενων έργων για τη δημιουργία μαρίνας λαμβάνονται υπόψη τρεις βασικές κατηγορίες σκαφών, μηχανοκίνητων και ιστιοφόρων, μήκους 8-12m, 12- 18m και 18-25m, ενώ προβλέπεται αύξηση του μεγέθους των σκαφών κατά την επόμενη 25ετία. Ως προς τα λιμενικά έργα, ειδικότερα, ιδιαίτερη σημασία έχουν οι προκατασκευασμένοι πλωτοί προβλήτες και ο προσήνεμος μόλος προκειμένου να υπάρχει η φέρουσα ικανότητα για τις ελάχιστες απαιτούμενες κτιριολογικές υποδομές. Ο υφιστάμενος προσήνεμος μόλος προτείνεται να υποστεί διαπλάτυνση με κρηπιδώματα 220m. Τα κριτήρια επιλογής της θέσης της μαρίνας επηρεάζουν τόσο τη βιωσιμότητα, όσο και την ανταποδοτικότητα της επένδυσης. Σε αντιδιαστολή με τα λοιπά λιμενικά έργα, οι διαδικασίες χωροθέτησης, αδειοδότησης και παραχώρησης προς εκμετάλλευση μιας μαρίνας διενεργούνται αποκλειστικά μέσω της Διεύθυνσης Θαλάσσιου Τουρισμού και Τουριστικών Λιμένων της Γενικής Γραμματείας Τουρισμού του υπουργείου Τουρισμού.
Η ζώνη του τουριστικού λιμένα αποτελείται από τη χερσαία ζώνη, η οποία αποτελείται από τον αιγιαλό και τους συνεχομένους χώρους οι οποίοι είναι αναγκαίοι για την εκτέλεση έργων και δραστηριοτήτων που αφορούν στον τουριστικό λιμένα, και τη θαλάσσια ζώνη, η οποία περιλαμβάνει τις λιμενολεκάνες και τους διαύλους, οι οποίοι ορίζονται από τα εξωτερικά (μόλοι, κυματοθραύστες) και εσωτερικά (κρηπίδες, όρια επιχώσεων) λιμενικά έργα, ή ταυτίζεται με θαλάσσιους, προφυλαγμένους, όρμους. Συνεπώς, η θέση της χωροθέτησης μιας μαρίνας πρέπει να πληροί τα εδαφικά κριτήρια τα οποία επιτρέπουν τη δημιουργία των συγκεκριμένων ζωνών.
Βιωσιμότητα μόνο με σύμπραξη με ιδιώτες
Ως προς τη βιωσιμότητα, είναι ενδεικτικό ότι μια μαρίνα καθίσταται βιώσιμη, εφόσον έχει από 300 ως 1.200 θέσεις ελλιμενισμού. Ειδικά, όταν κατασκευάζεται και πρόσθετος μόλος για την προστασία της από καιρικές συνθήκες, η βιωσιμότητα μιας μαρίνας απαιτεί 500 θέσεις ελλιμενισμού κατ’ ελάχιστον. Συνεπώς, η θέση χωροθέτησης πρέπει να ικανοποιεί τις απαιτήσεις. Σε κάθε περίπτωση, πέραν των κριτηρίων επιλογής θέσης, απαραίτητη είναι και η εξέταση των κανονισμών διαχείρισης του έργου. Είναι, συνεπώς, σημαντικός ο ρόλος του επενδυτή (ή της εταιρίας διαχείρισης της μαρίνας), καθώς αυτός πρέπει να έχει εμπειρία στις παρεχόμενες υπηρεσίες, στις τάσεις της αγοράς, στις ανάγκες και στην εξυπηρέτηση των πελατών και στις προοπτικές του κλάδου. Η εμπειρία του επενδυτή είναι αυτή η οποία θα καταστήσει τον τουριστικό λιμένα περισσότερο ελκυστικό, αποφέροντας πρόσθετα έσοδα.
Οι τουρίστες οι οποίοι επιλέγουν τον τουρισμό με πολυτελές σκάφος προέρχονται από διαφορετικές χώρες και από διαφορετικά κοινωνικά στρώματα. Οι τουρίστες ιδιωτικής θαλάσσιας περιήγησης που προτιμούν την Ελλάδα είναι κυρίως Γερμανοί, Ιταλοί, Βρετανοί και Γάλλοι. Η μέση ηλικία των ιδιοκτητών σκαφών έχει αλλάξει κατά δέκα χρόνια, από τα 45 στα 55 έτη (ECSIP Consortium, 2015). Αυτό σημαίνει πως δεν έχουν εισαχθεί στην αγορά νέοι ιδιοκτήτες σκαφών. Αυτό πιθανότατα οφείλεται στην οικονομική κρίση, με την έλλειψη κεφαλαίου εκ μέρους των νέων γενεών, αλλά και στην αλλαγή στάσης των νέων απέναντι στην ιδιοκτησία σκάφους. Τα νεότερα άτομα φαίνεται πως δεν επιθυμούν να προετοιμαστούν για τις εκδρομές τους, να αναλάβουν την ετήσια συντήρηση τους ή και να αντιμετωπίσουν τυχόν προβλήματα που προκύπτουν. Επιθυμούν περισσότερο να ταξιδεύουν στους προορισμούς τους, μισθώνοντας ένα εξοπλισμένο σκάφος.
Σε σύγκριση με άλλους χρήστες των λιμανιών, οι χρήστες πολυτελών σκαφών αναψυχής έχουν μεγαλύτερη αγοραστική δύναμη. Πρόκειται για καλλιεργημένα και μορφωμένα άτομα, συνήθως αυτοαπασχολούμενους ειδικευμένους επαγγελματίες. Οι δαπάνες των τουριστών που επιλέγουν την ιδιωτική θαλάσσια περιήγηση αφορούν σε ποσοστό 80% τις υπηρεσίες και τα καύσιμα και το υπόλοιπο 20% αφορά στη μετακίνηση, τα εστιατόρια, τα καφέ και τα μπαρ, τα ψώνια, τη διασκέδαση και τις πολιτιστικές δραστηριότητες (Bizzarri και La Foresta, 2011 στο Κόρκου, 2019). Επίσης, παρατηρείται πως οι δαπάνες των τουριστών στις υπηρεσίες του τουρισμού με σκάφος αναψυχής ποικίλουν ανάλογα με τη χώρα καταγωγής των τουριστών. Οι Ιταλοί φαίνεται να ξοδεύουν τα περισσότερα χρήματα, με 3.250 ευρώ ανά εβδομάδα, ακολουθούν οι Αμερικανοί, με 3.019 ευρώ ανά εβδομάδα, οι Ρώσοι, με 3.013 ευρώ ανά εβδομάδα, και οι Γάλλοι, με 2.889 ευρώ ανά εβδομάδα. Οι τουρίστες οι οποίοι που επιλέγουν την ιδιωτική θαλάσσια περιήγηση στην Ελλάδα ξοδεύουν περίπου 1.700 ευρώ ανά άτομο (ενώ όσοι επιλέγουν την κρουαζιέρα ξοδεύουν από 1.100 ευρώ και όσοι επιλέγουν τα τουριστικά ημερήσια πλοία ξοδεύουν από 45 ευρώ). Στον Βόλο, η ιδιωτική θαλάσσια περιήγηση (yachting) αναπτύσσεται εκτός οργανωμένης μαρίνας. Ωστόσο, ο Βόλος, αποτελεί μια πόλη με έντονη την παρουσία του θαλάσσιου τουρισμού και διαθέτει πολλές εταιρίες, αλλά και ενώσεις που σχετίζονται με το yachting. Μνεία πρέπει να γίνει στο Σωματείο Ιδιοκτήτων Επαγγελματικών Τουριστικών Σκαφών Θεσσαλίας, το οποίο ιδρύθηκε το 1995 έχοντας ως κύριο σκοπό την εξάπλωση του θαλασσίου τουρισμού στη χώρα. Διαθέτει περισσότερα από 50 ιστιοπλοϊκά σκάφη ανοιχτής θάλασσας και είναι ένα από τα μεγαλύτερα σωματεία στην Ελλάδα. Επιπλέον, πολλές είναι οι εταιρίες ενοικίασης σκαφών αναψυχής που εδρεύουν ή δραστηριοποιούνται στον Βόλο. Στην περιοχή δραστηριοποιούνται συνολικά 16 εταιρείες. Ακόμη, στον Βόλο υπάρχουν 2 ιστιοπλοϊκοί όμιλοι:
Η Ιστιοπλοΐα Αιγαίου ΝΕΠΑ και ο Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Βόλου Ανοικτής Θαλάσσης, Himera Sailing. Τέλος, τα τελευταία χρόνια στο δημόσιο ΙΕΚ Βόλου διδάσκεται μία νέα ειδικότητα αυτή του «κυβερνήτη σκαφών αναψυχής». Κατά τη χρονική περίοδο 2013-2018, στο λιμάνι του Βόλου παρατηρείται μείωση των κατάπλων των επαγγελματικών τουριστικών σκαφών, αύξηση των κατάπλων των τουριστικών πλοίων αναψυχής με σημαία τρίτων χωρών και αύξηση του αριθμού των ιδιωτικών σκαφών (όλων των κατηγοριών) τα οποία ελλιμενίζονται.
Ο λιμένας της Σκιάθου, ο οποίος δύναται να λειτουργήσει ανταγωνιστικά με αυτόν του Βόλου, δεν διαθέτει μαρίνα, με αποτέλεσμα οι τουρίστες να αντιμετωπίζουν δυσκολία εύρεσης θέσεων ελλιμενισμού. Ωστόσο, το κύριο πλεονέκτημα της Σκιάθου είναι το αεροδρόμιο, το οποίο με διαρκείς πτήσεις ευνοεί τις μετακινήσεις τουριστών της θαλάσσιας ιδιωτικής περιήγησης .
Η Βόρεια Ελλάδα, και ειδικότερα η Χαλκιδική η οποία διαθέτει μαρίνες, δεν αποτελεί ανταγωνιστή για τον Βόλο, καθώς έχει μεγάλη απόσταση από τις Σποράδες
Ο Βόλος είναι ιδανική περιοχή για την υλοποίηση τουριστικού λιμένα – μαρίνας. Για την υλοποίηση του έργου, ως ιδανική λύση φαντάζει η Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. Μέσω της επίτευξης ΣΔΙΤ διευκολύνεται η αρτιότερη κατανομή των κινδύνων μεταξύ των εταίρων και, επομένως, ελαχιστοποιείται το επίπεδο του ρίσκου.