Ασφαλή αυτοκίνητα μόνο για άνδρες

Του Βασίλη Καλλία,
παιδαγωγού κυκλοφορίας- εκπαιδευτή οδηγών

Τα αυτοκίνητα έχουν γίνει πολύ πιο ασφαλή ή καλύτερα… παρουσιάζονται έτσι για όλους. Χάρη στην έρευνα και τις σύγχρονες δοκιμές σύγκρουσης, σχεδόν απαιτούμε από το αυτοκίνητό μας να μας προστατεύει είτε σε οικογενειακά ταξίδια είτε σε καθημερινές μετακινήσεις.
Τα ανθρώπινα ομοιώματα (ανδρείκελα) δοκιμών πρόσκρουσης έχουν χρησιμοποιηθεί από επιστήμονες και μηχανικούς για να κατανοήσουν τους πολλαπλούς τρόπους με τους οποίους οι συγκρούσεις επηρεάζουν τους επιβάτες αυτοκινήτων. Προσαρτημένα στα καθίσματα αυτοκινήτου, έχουν σχεδιαστεί για να μετρούν την επίδραση και τον αντίκτυπο των πραγματικών καταστάσεων ατυχημάτων και να επιδεικνύουν πιθανά σημεία τραυματισμού.

Εδώ και δεκαετίες, οι αξιολογήσεις ασφαλείας εκχωρούνται από το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Αξιολόγησης Νέων Αυτοκινήτων (EuroNCAP) σε όλα τα νέα αυτοκίνητα. Δυστυχώς, αυτές οι αξιολογήσεις δεν ισχύουν εξίσου για όλους στο αυτοκίνητο. Από τη δεκαετία του 1970 μέχρι και σήμερα, το πιο συχνά χρησιμοποιούμενο ανδρείκελο δοκιμών πρόσκρουσης έχει τις ίδιες διαστάσεις και μάζα με έναν μέσο ενήλικο άνδρα. Είναι αυτονόητο ότι η δομή του ανδρικού και του γυναικείου σώματος δεν είναι παρόμοια, άρα, τα αποτελέσματα των δοκιμών ασφαλείας είναι ανακριβή. Υπάρχουν διαφορετικά φυσικά χαρακτηριστικά, όπως ύψος, βάρος, οστική πυκνότητα και μυϊκή μάζα. Επειδή τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται και δοκιμάζονται από ανδρείκελα που αντιπροσωπεύουν τον «μέσο άνδρα», τα αποτελέσματα αυτών των δοκιμών δεν προβλέπουν με ακρίβεια τους κινδύνους ασφάλειας για τις γυναίκες επιβάτες σε περίπτωση ατυχήματος. Έχουν γίνει έρευνες που δείχνουν ότι οι γυναίκες έχουν 73% περισσότερες πιθανότητες να τραυματιστούν σοβαρά ή να πεθάνουν σε μετωπική σύγκρουση από τους άνδρες και τρεις φορές περισσότερες πιθανότητες να υποστούν κακώσεις στον αυχένα. Παρά το γεγονός, ότι κατά μέσο όρο οι γυναίκες έχουν υψηλότερο ποσοστό χρήσης ζώνης ασφαλείας από τους άνδρες σε θανατηφόρα ατυχήματα, συνήθως ως πιο μικρόσωμες, ρυθμίζουν τη θέση οδήγησης πιο κοντά στο τιμόνι, καθιστώντας τις πιο ευάλωτες σε τραυματισμούς στο κάτω μέρος του σώματος, που αφορούν τα πόδια, τη σπονδυλική στήλη και την κοιλιά.

Τα διαφορετικά ανδρείκελα δοκιμών σύγκρουσης που χρησιμοποιούνται για την αναπαράσταση των οδηγών, βασίζονται στο ύψος και το ανάστημα ενός μέσου ενήλικου αρσενικού, με εξαίρεση το ανδρείκελο Hybrid III, που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2015 (μετά από 45 χρόνια), που και αυτό με τη σειρά του, αντιπροσωπεύει έναν μικρό ενήλικο άνδρα επιβάτη. Στην πραγματικότητα, δεν αντιπροσωπεύει το «καλούπι» του γυναικείου σώματος, όπως το σχήμα και τη μορφή του κορμού, τη μυϊκή δύναμη ή την κατανομή μάζας διαφορετικών μερών του σώματος. Επομένως, δεν αντικατοπτρίζει πολλές από τις φυσιολογικές διαφορές μεταξύ ανδρών και γυναικών που δυνητικά αλλάζουν τον αντίκτυπο που επιβάλλουν συγκεκριμένα σενάρια ατυχημάτων στις γυναίκες. Εννοείται, ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων λαμβάνουν σοβαρά υπόψιν για τον σχεδιασμό των νέων μοντέλων τους, τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης και είναι απορίας άξιο το 2024, οι γυναίκες ως οδηγοί ή επιβάτες να μην επωφελούνται από αυτό. Επίσης, οι ηλικιωμένοι και οι παχύσαρκοι οδηγοί έχουν υψηλά ποσοστά θνησιμότητας ανά χιλιόμετρο οχήματος που διανύουν. Οι παχύσαρκοι άνδρες και οι ηλικιωμένες γυναίκες υφίστανται μεγαλύτερους τραυματισμούς σε ατυχήματα ίσης σοβαρότητας από τον «κανονικό» άνδρα.
Οι κανονισμοί δεν απαιτούν ακόμη δοκιμές πρόσκρουσης με τη χρήση γυναικείου ανδρείκελου, ίσως επειδή είναι πολύ περίπλοκο ή κοστίζει ακριβά. Παρόλα αυτά, κάποιοι επιστήμονες δεν πτοούνται, όπως η Σουηδή μηχανικός Astrid Linder και η ομάδα της στο Σουηδικό Εθνικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Οδοποιίας και Μεταφορών. Εργάζονται για να αντιμετωπίσουν αυτήν την ανισότητα, αναπτύσσοντας το πρώτο πρωτότυπο ανδρείκελο δοκιμών σύγκρουσης που βασίζεται σε μια γυναίκα μεσαίου μεγέθους και ευελπιστούν να γίνει υποχρεωτική η παρουσία του στις μελλοντικές δοκιμές. Έχει ύψος 162 εκατοστά και ζυγίζει περίπου 62 κιλά και αντικατοπτρίζει τις φυσικές διαφορές μεταξύ ανδρών και γυναικών, συμπεριλαμβανομένης της μικρότερης ακαμψίας μεταξύ των αρθρώσεων, αλλά και των λιγότερων μυών. Είναι λογικό ότι ο μέσος άνθρωπος δεν μπορεί να είναι ο προεπιλεγμένος για όλους τους αυτοκινητιστές, γι’ αυτό χρειάζονται πιο διαφορετικά ομοιώματα δοκιμών σύγκρουσης για να διασφαλιστεί ότι οι αξιολογήσεις με αστέρια, προσδιορίζουν τα αυτοκίνητα που προσφέρουν την καλύτερη προστασία συνολικά στον πληθυσμό των χρηστών αυτοκινήτων.

Τέλος, οφείλω να επισημάνω, ότι την τεχνολογία του αυτοκινήτου που αφορά την ασφάλεια, την «φοράμε» και την φοράμε σωστά. Αρχικά, δώστε στον εαυτό σας ελευθερία κινήσεων. Αποφύγετε πολύ στενά και ογκώδη ρούχα, ή ακόμα και τσέπες που είναι γεμάτες με αντικείμενα.
Για να βρείτε τη βέλτιστη απόσταση μεταξύ του καθίσματος και των πεντάλ, είναι απαραίτητο, όταν ο συμπλέκτης ή το φρένο είναι πλήρως πατημένο, το πόδι σας να μην είναι τεντωμένο. Οι μηροί σας πρέπει να ακουμπούν στη βάση του καθίσματος. Θυμηθείτε επίσης, εάν έχετε χαμηλό ανάστημα, να τοποθετήσετε το κάθισμα ψηλότερα, για καλύτερη ορατότητα. Καθίστε πίσω στο κάθισμά σας, έτσι ώστε η πλάτη σας να εφαρμόζει πάνω του, να είναι εξ ολοκλήρου σε επαφή με αυτήν και σε ίσια θέση. θα πρέπει να μπορείτε να ακουμπάτε τους καρπούς σας στο πάνω μέρος του τιμονιού, έτσι ώστε όταν κρατήσετε το τιμόνι με τα χέρια σας στη θέση 9:15 του ρολογιού, να υπάρχει μια μικρή γωνία κλίσης των αγκώνων. Κάτι που δυστυχώς δεν γίνεται ποτέ, είναι η ρύθμιση του προσκέφαλου που προστατεύει τον αυχένα σε περίπτωση σύγκρουσης. Απλά, φέρτε το πάνω μέρος του προσκέφαλου, στο ίδιο ύψος με το πάνω μέρος του κεφαλιού σας. Δεν ρυθμίζουμε ποτέ κάθισμα, ύψος τιμονιού κ.λπ. την ώρα που κινούμαστε! Συμβουλεύω τους ιδιοκτήτες οχημάτων με «κάλο στο κεφάλι», να πάψουν να απαγορεύουν σε άτομα που μοιράζονται το αγαπημένο τους αυτοκίνητο να «πειράζουν» την θέση οδήγησης. Αντιθέτως να δείχνουν τους τρόπους και τα σημεία των μοχλών ρυθμίσεων και να προτρέπουν να γίνεται σωστά. Κάντε λοιπόν μια νέα αρχή, για να είναι σχεδόν πάντα, δεδομένος, ο αρχικά σχεδιασμένος τερματισμός.