Κι αυτό το καλοκαίρι το οδικό δίκτυο του ορεινού Πηλίου βρίσκεται σε άθλια κατάσταση και μόνο σε θαύμα αποδίδεται το ότι δεν σημειώνονται θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα… Δρόμοι στενοί, από τους οποίους πρέπει να διέλθουν λεωφορεία των 50 επιβατών, γεφύρια ετοιμόρροπα, κατολισθητικά φαινόμενα από τις βροχές και τα χιόνια του χειμώνα, διαβρώσεις, σχηματίζουν την εικόνα ενός οδικού δικτύου που χρονολογείται από τη δεκαετία του ’60 και στο οποίο οι παρεμβάσεις που έχουν γίνει, είναι αποσπασματικές και στη λογική φτιάχνουμε αυτό που χαλάει.
Ο φωτογραφικός φακός της «Θ» κατέγραψε ορισμένα από τα 49 επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου του Πηλίου, κυρίως στον κεντρικό οδικό άξονα Βόλου-Χανίων-Κισσού-Αγ. Ιωάννη, που δέχεται και τον μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο το καλοκαίρι.
Αν και η Περιφέρεια Θεσσαλίας χορηγεί 3.090.450 ευρώ για αποκατάσταση του δρόμου Τσαγκαράδας-Ζαγοράς από το 42ο μέχρι το 48ο χιλιόμετρο, καθαρισμούς υδατορεμάτων και αποκατάσταση τεχνικών γεφύρωσης, οι επεμβάσεις αυτές θεωρούνται αποσπασματικές και δεν λύνουν το πρόβλημα. Υπολογίζεται ότι σήμερα για την πλήρη αποκατάσταση του οδικού δικτύου του Πηλίου απαιτούνται 60 εκατομμύρια ευρώ, ποσό απαγορευτικό για τα δεδομένα της εποχής.
Σύμφωνα με τεχνική έκθεση που είχαν καταθέσει παλαιότερα οι αρμόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες της Περιφερειακής Ενότητας Μαγνησίας στον περιφερειάρχη Κων. Αγοραστό, το οδικό κύκλωμα του Πηλίου είναι παλιό, με 49 επικίνδυνα σημεία, χωρίς να έχουν γίνει αποκαταστάσεις τα προηγούμενα χρόνια, αλλά και νέες αιτίες, που οξύνουν το πρόβλημα.
Με έρευνα-μελέτη που εκπονήθηκε με στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας στο εθνικό δίκτυο της περιοχής Πηλίου, προσδιορίσθηκαν 49 θέσεις μεσαίας και μεγάλης επικινδυνότητας που ταξινομήθηκαν με κριτήρια την επικινδυνότητα, την αμεσότητα και τη βατότητα του δρόμου. Οι 15 θέσεις χαρακτηρίσθηκαν σύμφωνα με τη μελέτη με τα παραπάνω τρία κριτήρια με κόστος μελέτης 1.520.000 ευρώ και κόστος κατασκευής 8.200.000 ευρώ, δηλαδή χρειάζεται μία συνολική δαπάνη 9.720.000 ευρώ. Οι υπόλοιπες 33 θέσεις αξιολογήθηκαν με βάση τη βατότητα και διαιρούνται σε δύο ομάδες: Για τις 10 θέσεις με υψηλό κίνδυνο βατότητας εκτιμάται συνολικά δαπάνη κατασκευής περίπου 5.080.000 ευρώ. Για τις υπόλοιπες 23 θέσεις εκτιμάται συνολικά δαπάνη περίπου 11.2000.000 ευρώ. Επίσης για την αποκατάσταση των ανωτέρω αξόνων εκτιμάται δαπάνη σύμφωνα με τη μελέτη 26.000.000 ευρώ. Ακόμη για την παράκαμψη της Ζαγοράς, ένα έργο που καρκινοβατεί χρόνια τώρα και που όλοι το θεωρούν απαραίτητο, εκτιμάται δαπάνη 34.500.000 ευρώ.
Επίσης είναι γνωστά τα προβλήματα που υπήρξαν στο οδικό κύκλωμα του Πηλίου μετά τις κατολισθήσεις που έγιναν στην περιοχή του Ξουριχτίου και όπου χρειάσθηκε να γίνουν σημαντικές παρεμβάσεις.
Τα επικίνδυνα σημεία
Η ομάδα μελέτης που συνέταξε την τεχνική έκθεση, η οποία δόθηκε στον περιφερειάρχη Θεσσαλίας, αποτελούνταν από τον Νίκο Χατζηνικολάου, πολιτικό μηχανικό-γεωτεχνικό μηχανικό, Αθανασία Παναγιωτακοπούλου πολιτικό μηχανικό- γεωτεχνικό μηχανικό και Αθανάσιο Καρίνα, μεταλλειολόγο μηχανικό του ΕΜΠ- Γεωτεχνικό.
Τα 49 επικίνδυνα σημεία, σύμφωνα με τη μελέτη, εντοπίσθηκαν: Στη διαδρομή Χάνια – Καράβωμα, στη διαδρομή Καράβωμα – Ζαγορά – Πουρί, στη διαδρομή Ζαγορά – Χορευτό, στη διαδρομή Ξουρίχτι – Τσαγκαράδα – Μούρεσι – Ανήλιο – Μακρυρράχη – Καράβωμα. Όπως επισημαίνεται στη μελέτη «οι αστοχίες στο εθνικό δίκτυο του Πηλίου, αλλά και των παρακαμπτηρίων και δευτερευουσών οδών συμβαίνουν σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα τις παρατεταμένες υγρές περιόδους του έτους και μάλιστα όταν οι βροχοπτώσεις έχουν έντονο χαρακτήρα. Στον ορεινό όγκο του ανατολικού Πηλίου όπου αναπτύσσεται το εθνικό δίκτυο Χάνια – Καράβωμα – Ζαγορά- Πουρί) και (Καράβωμα – Μακρυράχη – Ανήλιο – Μούρεσι – Μούρεσι – Τσαγκαράδα – Ξουρίχτι) η χάραξη διέρχεται από προβληματικούς γεωλογικούς σχηματισμούς (μανδύας αποσάθρωσης σχιστολίθου, άργιλοι, αμμοϊλές, πλευρικά κορρήματα, ποταχειμάρριες αποθέσεις κ.λπ.) με δυσμενείς συνθήκες υπογείων νερών (σχηματισμοί υψηλής και μέτρια διαπεραιότητας) και με ενεργή γεωμορφολογία λόγω διαδικασιών αποσάρθωσης και διάβρωσης. Η κύρια οδική αρτηρία σε πολλά σημεία έχει θεμελιωθεί επάνω σε ασταθή επιφανειακά εδαφικά στρώματα και σε πρανή με μεγάλες κλίσεις. Η ανωτέρω χάραξη έγινε σε αρκετά παλαιότερες εποχές ακολουθώντας τις υψομετρικές καμπύλες του έντονου γεωτοπογραφικού ανάγλυφου του ανατολικού Πηλίου χωρίς σημαντικά έργα αντιστήριξης διαχείρισης επιφανειακών και υπόγειων υδάτων και κυρίως χωρίς τη γνώση των τοπικών εδαφικών συνθηκών. Τέλος τελευταία τα κυκλοφοριακά φορτία στο οδικό δίκτυο έχουν αυξηθεί σημαντικά όπως και η έντονη ανοικοδόμηση με κατασκευές κάθετα στη δίαιτα των υπογείων υδάτων. Επίσης υπάρχει ανεξέλεγκτη κατασκευή δευτερευουσών ιδιωτικών οδών, που συμβάλλουν στον κύριο άξονα της οδού. Πολλές από τις αστοχίες του οδικού δικτύου έχουν κοινά προβλήματα και τα αίτιά τους που τις προκαλούν είναι παρόμοια».
Η μελέτη καταγράφει τις αστοχίες που έχουν γίνει κατά την κατασκευή του οδικού κυκλώματος Πηλίου, αλλά και άλλες αιτίες που προστέθηκαν τα επόμενα χρόνια και οξύνουν σήμερα το πρόβλημα και είναι: Παλαιά χάραξη του οδικού δικτύου παράλληλα προς τις υψομετρικές καμπύλες του τοπογραφικού ανάγλυφου με κύριο γνώμονα την ελαχιστοποίηση των τεχνικών και χωματουργικών εργασιών (κακή γεωμετρία χάραξης σε επικλινή πρανή, έλλειψη αντιστηρίξεων, λίγα τεχνικά κ.λπ.). Επίσης μη επαρκή γνώση των τοπικών εδαφικών συνθηκών, γεωτεχνικών και υδρολογικών παραμέτρων των εδαφικών σχηματισμών από τις οποίες διέρχεται ο άξονας του οδικού δικτύου. Η χάραξη της οδού διέρχεται από προβληματικούς εδαφικούς σχηματισμούς, χωρίς τα ανάλογα έργα αντιστήριξης. Η έλλειψη συστηματικής συντήρησης των υπαρχόντων τεχνικών απορροής των επιφανειακών αλλά και των υπόγειων υδάτων. Επίσης η ιδιωτική οικοδόμηση εντός των οικισμών από τους οποίους διέρχεται το εθνικό δίκτυο χωρίς τη λήψη απαραίτητων συνολικών μέτρων ευστάθειας. Η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου της οδού και σε μέγεθος, αλλά και σε συχνότητα. Η δράση του νερού κατά τους παρατεταμένους υγρούς μήνες του έτους που δίνει το αίτιο για τις αστοχίες (διείσδυση των νερών της βροχής μέσα στο σώμα των επιχωμάτων της οδού, αύξηση πίεσης των πόρων, υδροστατικών πιέσεων, μείωση διατμηματικής αντοχής κ.λπ.)».