Το λιμάνι του Βόλου πρέπει να είναι και εμπορικό και επιβατικό, ωστόσο η βασική του κατεύθυνση πρέπει να είναι αυτή του εμπορικού τομέα, από τον οποίο άλλωστε έχει και τα μεγαλύτερα έσοδα. Σε αυτό συγκλίνουν οι απόψεις χρηστών του λιμανιού, σύμφωνα με έρευνα της «Θ». Αναδεικνύεται πάντως, πέρα από την έλλειψη έργων υποδομής, η απουσία στρατηγικής για την ανάπτυξη του λιμανιού, καθώς δεν υπάρχει διαθέσιμη ούτε μια μελέτη συγκριτικών κοστολογήσεων με τα ανταγωνιστικά του λιμάνια…
Η έλλειψη χειριστών γερανών για τη διακίνηση φορτίων στο λιμάνι του Βόλου είναι η «παρανυχίδα» του συνολικού του προβλήματος, που ακούει στο όνομα απουσία στρατηγικής ανάπτυξης. Όπως μάλιστα σημειώνει ο κ. Ν. Βισβίκης, πρώην πρόεδρος της Ένωσης Ναυτικών Πρακτόρων Βόλου και τουριστικός πράκτορας συγχρόνως, «δεν υπάρχουν καν μελέτες συγκριτικής κοστολόγησης με τα ανταγωνιστικά λιμάνια, που είναι προϋπόθεση».
«Το λιμάνι πρέπει να είναι και επιβατικό και εμπορευματικό, καθώς το ένα δεν αποκλείει το άλλο. Όμως το επιβατικό είναι εποχικό. Άλλωστε, η πόλη πήγε στο λιμάνι και όχι το λιμάνι στην πόλη», επισημαίνει ο κ. Βισβίκης.
Σήμερα από το λιμάνι «τρώνε ψωμί» άμεσα πάνω από 200 οικογένειες, ενώ η τοπική οικονομία ευνοείται παντοιοτρόπως από τη διακίνηση φορτίων και επιβατών.
Προτεραιότητες για τους χρήστες του λιμανιού είναι η ανανέωση των γερανών, που είναι πεπαλαιωμένοι και η αντικατάσταση του Σιλό με καινούργιο. Ο Οργανισμός Λιμένα όμως δεν έχει τις οικονομικές δυνατότητες για επενδύσεις τέτοιου ύψους.
«Αντί να αντικαταστήσουν τους γερανούς, έφτιαξαν το «τέρμιναλ» που έμεινε κουφάρι», σημειώνει απόμαχος ναυτικός πράκτορας.
«Ρίξαμε έξι εκατομμύρια στο «τέρμιναλ», ενώ μπορούσαμε να τα ρίξουμε στους γερανούς. Και έχουμε το «τέρμιναλ» τώρα και δεν μπορούμε να το αξιοποιήσουμε», προσθέτει ο πρόεδρος της Ένωσης Ναυτικών Πρακτόρων κ. Ι. Τσαρδακάς.
Σύμφωνα με τα οικονομικά στοιχεία για τη χρήση 2011, τα συνολικά έσοδα του Οργανισμού ανήλθαν σε 5.426.669 ευρώ, οι δαπάνες σε 4.854.308 ευρώ και οι επενδύσεις σε 545.496 ευρώ.
Πώς θα γίνουν οι επενδύσεις;
Πού θα βρεθούν χρήματα για τη λειτουργία τουλάχιστον μιας γερανογέφυρας, για την ασφαλή και ταχεία εκφόρτωση πλοίων, καθώς διαπιστώνεται ότι η υφιστάμενη προβλήτα 2 δεν επαρκεί, τόσο από άποψη αποθηκευτικού χώρου όσο και κυρίως, από άποψη μηχανολογικού εξοπλισμού; Πού θα βρεθούν χρήματα για τη λειτουργία τουλάχιστον τεσσάρων αυτοκινούμενων μηχανημάτων διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, με τα οποία θα εξυπηρετούνται οι ανάγκες φορτοεκφόρτωσης και στοιβασίας των εμπορευματοκιβωτίων;
«Το λιμάνι πρέπει να έχει όλες τις χρήσεις. Δεν είναι εξειδικευμένο όπως της ΑΓΕΤ. Το πρόβλημα γεννιέται όταν η κρουαζιέρα θέλει να διώξει το σκραπ. Πρέπει να μεταφερθεί η κρουαζιέρα στην κεντρική προβλήτα, όπου και το «τέρμιναλ» κι εκεί κολλάμε στις επενδύσεις», σημειώνει ο κ. Τσαρδακάς. «Για 20 κρουαζιερόπλοια το χρόνο θα σταματήσουμε το σκραπ ή το Σιλό, που τα έχουμε όλο το χρόνο; Αναγκαστικά λοιπόν πρέπει να μπουν ιδιώτες στο λιμάνι, γιατί το κράτος δεν έχει χρήματα να επενδύσει. Σήμερα έχουμε τρία καράβια στο λιμάνι και δεν υπάρχουν χειριστές. Δεν έχει απογευματινή βάρδια για να φορτώσει το ένα, δεύτερη βάρδια έχει μόνον αυτό που φορτώνει κοντέινερ, ενώ κόβουν τη βάρδια και από το τρίτο. Το ένα μάλιστα φορτώνει σιτάρι μέχρι τις 5 το απόγευμα. Έχει έρθει το καράβι από την Πέμπτη, πρέπει να φορτώσει 4.200 τόνους και έχει φορτώσει μόλις 500. Κι αν βρέξει, τι θα γίνει», αναφέρει ο πρόεδρος των ναυτικών πρακτόρων.
Δεν αναδείξαμε την πολιτιστική μας κληρονομιά
«Έπρεπε πρώτα να αναδείξουμε την πολιτιστική μας κληρονομία, το μύθο και την ιστορία μας και μετά να φτιάξουμε το «τέρμιναλ», που μένει ανεκμετάλλευτο εδώ και 10 χρόνια», αναφέρει ο κ. Βισβίκης. «Το Σιλό και οι γερανοί πρέπει να είναι η προτεραιότητά μας σήμερα, διότι η Θεσσαλία ήταν και θα μείνει σιτοβολώνας», τονίζει ο πρώην πρόεδρος των ναυτικών πρακτόρων.
Οι χρήστες του λιμανιού θέτουν ζήτημα αλλαγής της αντίληψης του κρατισμού, που διέπει τις εκάστοτε διοικήσεις του ΟΛΒ. Προτείνουν δε είσοδο ιδιωτών στο λιμάνι, για να αναπτυχθεί με κίνητρο το κέρδος. «Ο ιδιώτης θα βγει να φέρει δουλειές».
«Υπάρχουν και άλλα έργα που δεν θέλουν επενδύσεις, όπως η σύνδεση του λιμανιού με τη Σμύρνη», τονίζει ο κ. Βισβίκης.
«Σήμερα ρίχνουμε το σιτάρι στο ντόκο, στο τσιμέντο, που είναι βρεγμένο… Αλλά συγχρόνως είναι από τα πιο ακριβά λιμάνια. Ψάχνω να βρω πριονίδι, να απορροφήσει την υγρασία. Δεν υπάρχουν μεταλλικές πλατφόρμες ή άλλος τρόπος φόρτωσης π.χ. με «κανονάκια», όπως στα σύγχρονα λιμάνια. Πρέπει να προχωρήσει η προβλήτα 3, όπου δεν έχει πέσει χαλίκι. Καλοδεχούμενη και μια γερανογέφυρα, αλλά την χρειαζόμασταν παλαιότερα, τότε που είχαμε τέσσερις γραμμές. Ένας γερανός περιμένει πιστοποίηση μήνες, ενώ από τους εννιά λειτουργούν οι τέσσερις, δύο μεγάλοι και δύο μικροί. Και το Σιλό χρειάζεται αντικατάσταση και μετεγκατάσταση στην προβλήτα 3. Το καράβι δεν μπορεί να περιμένει ημέρες, αλλά ώρες. Φορτώνουμε 1.000 τόνους την ημέρα και οι Τούρκοι 10.000», καταλήγει ο κ. Τσαρδακάς.